Connaissance - Innovation - Ecologie

Grenelle de l'environnement: expertise demandée sur les agrocarburants

Source AP

PARIS - La dernière table ronde du Grenelle de l'environnement s'est terminée vendredi midi sur la décision de commander une expertise sur les agro-biocarburants de première génération pour déterminer leur part dans le portefeuille énergétique.

Le ministre de l'Ecologie Jean-Louis Borloo a annoncé à la sortie de la réunion qu'un accord avait été trouvé pour qu'une expertise soit "confiée immédiatement" à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) "pour faire le point sur les qualités et défauts environnementaux" des agro-biocarburants.

Le ministère a précisé par ailleurs qu'il était prévu d'"intensifier la recherche et développement et (d')accélérer la mise en place de pilotes industriels sur les biocarburants de deuxième génération".

Le groupe de travail se réunira pour une revue générale du "plan biocarburants" français basée sur le résultat de ces études avant le 1er février 2008, est-il ajouté.

"C'est pour nous quelque chose de très important", a noté le porte-parole de l'Alliance pour la planète et de Greenpeace Yannick Jadot. "L'engouement de mode qu'il y a eu sur les agrocarburants est en train de réatterir et le fait qu'on repose sérieusement les enjeux environnementaux, sociaux et sanitaires des agrocarburants est une très bonne chose".

Pour des raisons sensiblements différentes, le président de la FNSEA (Fédération nationale des syndicats d'exploitants agricoles) Jean-Michel Lemétayer s'est également dit satisfait. "A la fois confirmer le plan mis en place par le gouvernement précédent et faire l'expertise environnementale de ce plan, et en même temps s'engager résolument vers les biocarburants de deuxième génération, c'est une position qui nous va bien", a-t-il commenté.

Les participants à la table ronde sont par ailleurs tombés d'accord sur le fait "que la France porte des propositions innovantes pour financer les déforestations évitées dans un certain nombre de grands bassins", a ajouté M. Borloo.

"On a une vraie reconnaissance du fait que la forêt est un enjeu de biodiversité mais aussi de climat", s'est réjoui Yannick Jadot. "La France va porter la lutte contre la déforestation de manière forte, notamment dans la conférence de Bali (Conférence de l'ONU sur les changements climatiques prévue en décembre, NDLR). Pour nous, c'est un point très important".

Le secteur aérien vise 0% d'émission de CO2, appelle à l'union des forces

VANCOUVER (AFP) - Réduire les émissions de CO2, responsables du réchauffement climatique, à 0% pour le secteur aérien n'est pas un voeu pieux selon l'association du secteur IATA, qui réclame l'union des forces entre constructeurs, transporteurs et pouvoirs publics.

"Avancer ensemble dans la même direction", tel est le credo de l'IATA pour pouvoir réaliser cet objectif d'"émissions de CO2 0%" d'ici 2050. Mais cet objectif, annoncé lors rassemblement annuel de l'association, à Vancouver (Canada), a été accueilli par certains avec scepticisme.

"Avec la perspective d'un trafic aérien en croissance continue, (...) les marchés émergents et les déplacements d'affaires liés à la mondialisation, nous avons de quoi avoir des sueurs froides", a reconnu Michael Levine, chercheur de l'université de New York (NYU).

D'ici à 2020 et en dépit des efforts actuels --le secteur vise des économies de consommation de carburant de 25% d'ici 2020--, la contribution de l'aviation civile mondiale aux émissions de CO2 sera passée à 3% contre 2% actuellement.

"Notre industrie ne peut pas prétendre être exempte du droit à polluer sous prétexte qu'elle est essentielle, mais à mon avis, cela n'a pas de sens de viser le 0%", a lâché M. Levine.

Des propos relayés par le patron de Malaysian Airlines, Idris Jala: "d'un point de vue technologique, je ne crois pas au 0%, mais je crois dans notre responsabilité à afficher nos efforts pour faire au mieux".

Le patron de l'IATA Giovanni Bisignani estime que les solutions pour réaliser cet objectif de 0% doivent se concentrer sur la technologie, les avionneurs et les pouvoirs publics, régulateurs et gouvernements confondus.

"Je suis sûr que la recherche peut trouver des solutions pour atteindre ce 0% d'ici 50 ans", a-t-il déclaré.

"Quand on regarde les carburants propres, on voit qu'une consommation plus propre d'énergie est possible", a-t-il indiqué en référence aux véhicules propres dans l'automobile.

Du côté des avionneurs, des efforts sont encore à faire, donc, même si les nouvelles générations d'appareils, entre le 787 de l'Américain Boeing et les A350 et A380 de l'Européen Airbus, "sont déjà sur la bonne voie", selon les propos de Robert Milton, patron d'Air Canada.

Selon une étude de l'IATA, "un avion aujourd'hui consomme en moyenne 3,5 litres pour 100km par passager, ce qui est équivalent à la consommation d'un véhicule compact, mais avec une vitesse de transport six fois plus élevée".

Le futur 787 de Boeing (NYSE: BA - actualité) , promis pour l'heure comme l'avion le plus économe du marché, doit faire baisser cette consommation moyenne sous les 3 litres, affirme l'IATA.

Mais au-delà des avionneurs et des compagnies aériennes, qui ont des leviers d'action limités pour économiser le carburant --itinéraires, utilisation des moteurs sur le tarmac, remplissage de l'appareil...-- il faut plus que jamais "un schéma d'action global, une approche commune des nouvelles technologies", a plaidé le patron de Lufthansa (Xetra: 823212 - actualité) , Wolfgang Mayrhuber.

"La technologie trouvera toujours des solutions à tout", affirme cet ingénieur de formation. "Nous en sommes au début, mais in fine, il faut compter sur une collaboration des avionneurs, des compagnies, et par dessus tout des régulateurs".

L'idée est de parvenir à un standard qui puisse être imposé au niveau mondial, et dans cette perspective, la seule instance capable d'y parvenir sont les Nations unies, via son instance OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), selon le patron de l'IATA.

"La question de l'aviation civile faisait partie du protocole de Kyoto", a-t-il rappelé, "avec un engagement à trouver une solution d'ici 2007 via l'OACI.

"L'OACI se réunit en septembre, nous attendons avec impatience leurs propositions", a-t-il conclu.

Biocarburants : les gagnants et les perdants d'une "nouvelle économie"

Paru sur Lemonde.fr du 03.04.2007

Le 26 mars, le président Bush a reçu les dirigeants des trois principaux constructeurs automobiles américains - General Motors, Ford et Chrysler - afin de coordonner l'objectif fixé par son administration en janvier (réduire de 20 % la consommation d'essence du pays) avec les projets des industriels. Ceux-ci se sont engagés à rendre d'ici à 2012 la moitié de leurs nouvelles automobiles aptes à rouler au biocarburant, ou avec un mélange intégrant 85 % d'éthanol. Les Etats-Unis connaissent aujourd'hui une véritable ruée sur ce produit : alors que l'on comptait 54 distilleries en 2000, 107 étaient, au 1^er décembre 2006, en fonctionnement et 57 autres en construction ou en extension.

Après que, le 15 février, la Commission de Bruxelles a fixé pour l'Union européenne (UE) un objectif de 10 % de consommation de carburant issu de la biomasse pour 2020, les perspectives sont tout aussi intéressantes en Europe pour la filière biodiesel. Les biocarburants présentent un triple avantage, explique Philippe Tillous-Borde, directeur général de Sofiproteol, acteur majeur de la filière biodiesel française : ils émettent moins de CO₂ que l'essence et le gasoil ; ils limitent la dépendance énergétique vis-à-vis des pays producteurs de pétrole, politiquement incertains ; ils constituent un nouveau débouché pour les agriculteurs.

"Le poids des lobbies"

La multiplication, de cinq à sept fois selon les scénarios de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), de la production mondiale de "carburants verts" attendue d'ici à 2030, devrait bouleverser l'économie des productions et des échanges agricoles et énergétiques mondiaux dans les dix à quinze prochaines années. La cartographie de cette "nouvelle économie agricole", pour reprendre l'expression de l'agronome Michel Griffon, est loin d'être fixée. La compétitivité de chaque filière (maïs, canne à sucre, colza etc.) et donc de chaque région du monde dépend à la fois de son rendement énergétique - qui doit être supérieur à l'énergie consommée pour produire, transporter, etc. -, de ses coûts de production, de la capacité de ses acteurs à profiter - ou à se protéger - de la concurrence mondiale et du prix du pétrole. Des récentes études de l'Institut national de la recherche agronomique (INRA) ont montré que la plupart des biocarburants existants ne sont compétitifs, sans subventions, qu'au-delà de 80 dollars le baril de pétrole. Distilleurs et agriculteurs proposent d'autres calculs. "En la matière, le poids des lobbies est tel qu'il est quasi impossible d'obtenir des données fiables", note avec amertume un chercheur. L'INRA, pour ne pas froisser sa tutelle, le ministère de l'agriculture, a ainsi renoncé à communiquer publiquement sur ces sujets.

Une étude de la Federal Reserve Bank of Kansas City, l'une des douze composantes de la Fed, la banque centrale américaine, met aussi en garde contre l'espoir démesuré des "farmers" du Middle-West. Au fur et à mesure que les distilleries grandissent et se multiplient, les investissements deviennent si lourds que leur propriété passe des mains des coopératives (100 % de la production en 1999) à celles des compagnies pétrolières, jusqu'à ne détenir que 10 % de la production en 2006. Les agriculteurs, même regroupés, ne sont pas non plus en mesure de supporter les fortes variations des cours de l'éthanol, liés à ceux du pétrole. La concentration de la production dans les zones agricoles pose aussi des problèmes de transport : l'éthanol ne passe pas dans les oléoducs, il faut l'acheminer par rail et par route jusqu'aux raffineries de pétrole.

Celles-ci étant situées dans les ports, près des terminaux pétroliers, les majors du pétrole peuvent être tentées d'importer l'éthanol des pays du Sud, dont l'agriculture est plus compétitive. "Toute la question est de savoir comment va se répartir la rente des biocarburants", observe au final Vincent Gitz, chercheur au Centre international de recherche sur l'environnement et le développement (Cired).

Le commerce de l'éthanol - plus facilement transportable que le biodiesel - est déjà un enjeu des négociations commerciales internationales : les Etats-Unis, l'UE, le Brésil, la Chine, l'Inde et l'Afrique du Sud ont ouvert, le 2 mars, des discussions sur ce sujet dans le cadre des Nations unies. "Il y a un énorme non-dit dans tout cela, remarque Michel Colombier, chercheur à l'Institut du développement durable et des relations internationales (Iddri), on nous affirme qu'il y a adéquation entre la politique énergétique et la politique agricole, alors que la préoccupation énergétique pousserait à importer massivement, et que la politique agricole consiste à protéger notre agriculture de la concurrence mondiale sur ces nouveaux débouchés." Avant de se ruer sur les biocarburants de première génération, aux rendements et à la compétitivité incertains, ne faudrait-il pas s'interroger sur le choix des filières à développer, et sur le rythme de leur croissance ? Mais pour M. Tillous-Borde, "on en est encore au b.a.-ba pour la deuxième génération, il reste à franchir d'énormes seuils technologiques : rien ne se passera avant au moins dix ans. Et l'on ne peut pas attendre".

La voiture électrique en projet

Le ministre de l'Industrie cherche toujours son constructeur.

Qui construira la voiture électrique en série ? « Ce véhicule existe sous forme de prototype chez Dassault et chez Bolloré, mais aucun constructeur n'accepte de le lancer », se désole François Loos, ministre chargé de l'Industrie, à la recherche de « bons projets » à financer à travers les 500 millions d'euros dégagés par le gouvernement pour les pôles de compétitivité. « Ce n'est pas l'argent qui manque, ce sont les projets », répète­-t-il. Pour la voiture électrique, il a même trouvé un client. La Poste pourrait en commander 10 000. EDF suivrait. Mais les clients réclament des garanties sur l'autonomie du véhicule qui n'est actuellement que de 200 heures, et sur la durée de vie des batteries.

 

Ni Renault ni PSA Peugeot Citroën n'acceptent de tenter l'aventure. Le marché n'existe pas encore, estiment leurs dirigeants. Pourtant, à Mulhouse, le pôle de compétitivité à vocation nationale Véhicule du Futur, qui regroupe 90 000 emplois, 6 000 chercheurs, 450 entreprises - dont les usines de PSA Sochaux et PSA Mulhouse - a déjà proposé 27 projets labellisés autour du véhicule propre et intelligent.

 

Le dernier projet en date, baptisé « Boucle d'air », prévoit le traitement des gaz en amont et en aval des moteurs thermiques et électriques. Et un véhicule du futur, avec un moteur hybride, devrait être produit à la fin de la décennie en Alsace ou en Franche-Comté.

   

L'efficacité énergétique, un élément clé pour l'UE

A quelques heures du prochain sommet entre l'UE et les États-Unis, le commissaire européen Andris Piebalgs s'est félicité du renforcement de la coopération avec les États-Unis dans le domaine de l'approvisionnement en énergie, notamment de la sécurité de l'approvisionnement.

Suite à la déclaration de l'année passée sur le renforcement de la coopération stratégique dans le domaine de l’énergie, la Commission a travaillé en collaboration étroite avec les autorités américaines sur un large éventail de questions relatives à l'énergie. La recherche est un élément clé de cette coopération, en particulier pour le développement des biocarburants et l'efficacité énergétique.

«Je suis heureux de constater les progrès que nous avons accomplis, en particulier dans le sens de l'établissement d'une approche commune sur la question des biocarburants, notamment les biocarburants de deuxième génération. Les nouvelles technologies ne sont cependant qu'une partie de la solution. L'utilisation efficace de l'énergie est aussi un élément clé et je pense que c'est dans ce domaine que l'UE a beaucoup à offrir en termes de savoir-faire et de meilleure pratique», a déclaré M. Piebalgs après sa rencontre avec M. Bodman, secrétaire d'État américain à l'énergie.

M. Piebalgs est actuellement en visite de deux jours à Washington, où il rencontre plusieurs hauts responsables dans le secteur de l'énergie et plusieurs responsables politiques.

Lors du sommet de Vienne du 21 juin 2006, l'UE et les États-Unis ont convenu de mettre en place une coopération stratégique dans le domaine de l’énergie et de contribuer ainsi à la sécurité mondiale dans le domaine énergétique.

La coopération bilatérale a été renforcée notamment en ce qui concerne les biocarburants, les technologies propres du charbon et les systèmes de piégeage du carbone, l'efficacité énergétique, la récupération du méthane et, plus généralement, les questions liées à la sécurité des approvisionnements en énergie.

Les deux parties ont également convenu de faire le point sur les progrès accomplis dans le cadre de bilans stratégiques réguliers concernant l’énergie, ce qu'ils feront à l'occasion de la visite de M. Piebalgs.

La confusion des genres chez Les Verts

Parmi les mesures trouvées dans le programme des Verts pour les prochaines élections présidentielles, on trouve celle-ci :
"Sortir du nucléaire, au plus tard en 2030 :
(...) À l’instar de certains autres pays de l'Union européenne, telle l'Allemagne, nous estimons qu’une programmation de sortie du nucléaire s’impose. (...) Ce sera l’objet d’une loi de programmation de sortie progressive du nucléaire dont le but sera la fermeture des centrales d’ici à 2030. Fessenheim serait fermée en 2008, Civaux et Chooz en 2030. Cela nécessitera un audit général de sûreté du parc pour permettre d'identifier les premiers réacteurs à arrêter prioritairement. Celle loi prévoira aussi l’abandon d'ITER, de l'EPR et de la filière MOX (...)"

Il semblerait que les Verts n'est pas regarder  de près ce qu'est ITER et en quoi ce projet est plus qu'intéressant pour notre avenir énergétique et écologique. L'International Thermonuclear Experimental Reactor (ITER) est un projet de réacteur expérimental à fusion nucléaire (à ne pas confondre avec la fission nucléaire) basée sur la technologie du Tokamak. ITER s'inscrit dans la lignée d'engins de recherche fondamentale en Angleterre, aux USA, en France et en Suisse, dont les promoteurs estiment qu'ils progressent vers l'objectif recherché . La fusion nucléaire est un processus où deux noyaux atomiques s'assemblent pour former un noyau plus lourd. La fusion de noyaux légers dégage d'énormes quantités d'énergie provenant de l'attraction entre les nucléons due à l'interaction forte. Cette réaction est à l'œuvre dans le soleil et les étoiles de notre univers.

L'objectif de ce type de réacteur est d'obtenir un moyen de production énergétique massive d'avenir, car l'aboutissement à un projet industriel permettrait d'exploiter une source d'énergie quasi inépuisable et peu polluante. En effet ce réacteur n'utilise que des éléments très légers, non radioactifs et extrêment abondants que l'on peut extraire de l'eau des océans par électrolyse par exemple. Un réacteur à fusion présentent ainsi des avantages comme :
- l'absence de pollution et d'émission de gaz à effet de serre,
- l'absence de risque d'emballement de la réaction,
- l'utilisation de combustibles abondants et géographiquement répartis également sur la planète,
- l'absence de déchet radioactif à vie longue et donc de stockage à long terme, 
- un très faible impact global sur l'environnement.

Je vous invite à aller jeter un oeil attentif à ces liens :
CEA, Agence Internationale de l'Energie Atomique, ou encore cet article sur la fusion nucléaire

Le boom des usines à charbon en Allemagne en dépit de leurs fortes émissions de CO2

d'après Germany Plans Boom in Coal-Fired Power Plants -- Despite High Emissions
par Roland Nelles, Spiegel (pour la verision complète en anglais)

Tout le monde en Allemagne parle de la protection du climat – tout le monde, mis à part les industries de l’énergie. Elles planifient la construction de douzaines d’usines au charbon – avec le soutien du gouvernement de coalition allemand.

L’environnement semble certainement être entre de bonnes mains à la chancellerie allemande à Berlin. Le réchauffement climatique et le changement climatique est le sujet préféré du moment de la chancelière Angela Merkel. « La situation est inquiétante. Il y a de moins en moins de glaciers dans les montagnes. Les tempêtes deviennent de plus en plus violentes, » nous dit elle « Nous devons changer ça maintenant, » est une autre déclaration typique.

Mais c’est une autre histoire à quelques kilomètres dans une friche industrielle du voisinage oriental de Berlin, à Lichtenberg. Ici la compagnie de distribution d’énergie, Vattenfall, prépare un projet qui semble difficilement compatible avec les projets de Merkel pour sauver le climat. La compagnie veut construire une nouvelle usine à charbon pour 2012. Le projet prévoit la combustion de 2 millions de tonnes de charbon polonais par an et de fournir une production de 800 MW, en plus de 600 MW de chaleur. C’est bien beau pour Vattenfall, mais moins pour le climat. L’usine de production d’énergie rejettera aussi quelques 5 millions de tonnes de CO2 chaque année, d’après les estimations préliminaires.

La chancelière est prise par le piège climatique. Elle se présente elle-même comme une protectrice les plus active du climat, à la fois sur la scène internationale et sur la scène allemande. En tant que présidente du Conseil Européen au récent sommet, elle a obtenu l’accord des 27 pays de l’Union Européenne pour une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre en 2020 par rapport à 1990.

L’Allemagne seule devra réduire ses émissions de CO2 de 40%, si le gouvernement a sa manière. Le premier ministre britannique Tony Blair est aussi défini 20 problèmes où son gouvernement est soit déjà actif soit se prépare à l’être. La transition vers une taxe sur les véhicules qui tienne compte des émissions de CO2 est un de ces problèmes. Le mois prochain ; le ministre de l’environnement Sigmar Gabriel veut présenter ses projets dans une déclaration gouvernementale provisoirement intitulée « Agenda pour une protection du climat 2020 ». Merkel prépare un modèle se basant sur la déclaration de Gabriel avant la fin de l’année.

La soif d'éthanol dope les prix agricoles mais pas alimentaires

PARIS (AFP) - L'engouement mondial pour le bioéthanol a provoqué une envolée du prix du maïs qui se répercute sur les cours des denrées alimentaires, mais ne devrait pas se ressentir sur les prix de la nourriture, à de rares exceptions près comme celle de la tortilla au Mexique.

"Les biocarburants ont redéfini les prix agricoles", et devraient dans ce domaine avoir un impact important dans les quatre ou cinq ans à venir, estime Abdolreza Abbassian, de l'agence des Nations unies pour l'Alimentation et l'Agriculture (FAO).

En un an, les cours du maïs ont doublé, atteignant plus de 4 dollars le boisseau, dopés par la demande d'éthanol et une récolte médiocre.

Depuis 2002, la production d'éthanol aux Etats-Unis augmente de 20% par an. Le premier producteur et exportateur au monde de maïs cherche à diminuer sa dépendance aux hydrocarbures et entend consacrer désormais 25% de son maïs à l'éthanol.

Environ un cinquième de la production américaine l'an dernier, soit 55 millions de tonnes de maïs, ont ainsi été transformées en éthanol.

Les éthanols sont issus du maïs, du blé mais aussi encore de la betterave ou canne à sucre. Le procédé consiste à en extraire le sucre, pour le faire ensuite fermenter. La combustion ultérieure du biocarburant obtenu, mélangé à de l'essence classique, est censée réduire de 60% les rejets de CO2.

La hausse du prix du maïs se répercute sur d'autres denrées alimentaires, car elle encourage les fermiers à cultiver du maïs au détriment du soja, du blé, du coton, entre autres, soulignent les experts.

Au Mexique, l'envolée des cours du maïs a fait grimper en quelques mois de 40% à 100% le prix de la tortilla, base de l'alimentation de 50 millions de Mexicains, et d'après Joe Victor, analyste chez Allendale, elle a aussi entraîné une hausse de plus de 10% du prix des oeufs. Les industries pétrolières en ont fait l'un de leurs arguments pour défendre leur pré carré. Toutefois, selon Philippe Chalmin, professeur d'économie à Paris Dauphine, "il y a de moins en moins de liaison entre les prix agricoles et ceux des aliments" car les produits consommés proviennent de plus en plus des industries de transformation.

"La part du blé dans le pain ne représente que 4% du prix final du pain", renchérit-on à l'Association générale des producteurs de blé (AGPB).

L'envolée du prix du maïs, l'une des principales nourritures animalières, se répercute en revanche largement sur la filière agricole, notamment sur les marges des éleveurs.

Alain d'Anselme, président de l'Association pour le développement des carburants agricoles, fait aussi valoir que la hausse du prix de certaines matières alimentaires pourrait stimuler leur production dans des pays en développement qui, jusqu'alors, ne pouvaient concurrencer l'agriculture subventionnée des pays développés. Ce qui pourrait rééquilibrer l'offre et la demande.

L'AGPB met aussi en avant qu'"on a en France 1,2 million d'hectares de terres en jachère", qui peuvent permettre "de satisfaire l'approvisionnement des usines de biocarburants sans provoquer de tensions sur les marchés alimentaires".

Au niveau mondial, Philippe Chalminil estime toutefois qu'il n'y a pas de réserves de surfaces agricoles et que le fait d'avoir consacré l'an dernier 55 millions de tonnes de maïs à la production d'éthanol aux Etats-Unis est "absurde".

L'efficacité environnementale du bioéthanol à base de maïs est en outre contestée car sa production nécessite beaucoup d'eau et de pétrole, et son efficacité énergétique est moindre que celle de l'essence classique, affirment ses détracteurs.

Nucléaire: lancement de la construction d'un nouveau réacteur expérimental à Cadarache

CADARACHE (AFP) - La construction du réacteur de recherches Jules-Horowitz (RJH), le premier outil de recherche nucléaire de ce type construit depuis près de trente ans, a été lancée lundi au centre du Commissariat à l'énergie atomique (CEA) de Cadarache (Bouches-du-Rhône).

"Le RJH apportera une capacité d'expertise modernisée nécessaire pour la France mais aussi l'ensemble de l'Europe", a déclaré le ministre délégué à l'Industrie François Loos en inaugurant ce chantier.

"C'est un instrument de recherche européen de premier plan qui soutiendra la filière nucléaire en Europe" et contribuera au respect de l'objectif de réduire de 20% d'ici 2020 les émissions de gaz à effet de serre en Europe, a-t-il ajouté.

D'une puissance de 100 mégawatts, le réacteur qui porte le nom d'un ancien directeur de la recherche fondamentale du CEA, avait reçu le feu vert de l'Etat en 2004. Il doit entrer en service en 2014 et "est d'autant plus stratégique que les réacteurs de recherche européens actuellement en service devraient être progressivement arrêtés dans les dix prochaines années", a souligné le ministre. Ces réacteurs ont plus de 45 ans d'âge.

Destiné à tester matériaux et combustibles des futures centrales nucléaires, RJH remplacera l'installation Osiris de Saclay (Essonne) afin de préparer la construction du prototype de réacteur de 4e génération prévu pour 2020.

Durant la cérémonie, plusieurs partenaires industriels (EDF, Areva) et des instituts nucléaires européens (République Tchèque, Belgique, Finlande, Espagne) ont signé un accord concrétisant leur participation au RJH.

Le financement du projet - au total 500 millions d'euros - sera assuré à 50% par le CEA, à 20% par les partenaires européens et internationaux, à 20% par EDF et à 10% par Areva.

"Des discussions avec d'autres se poursuivent", a dit M. Loos, "je ne peux que les inviter à monter à bord".
La participation du Japon est en cours de finalisation et "nous avons la volonté d'élargir la participation européenne au projet", a expliqué à l'AFP le directeur du projet Daniel Iracane.
Le réacteur permettra de développer des matériaux résistant notamment aux conditions extrêmes des réacteurs à fusion tels qu'Iter et des combustibles nucléaires innovants. Il produira aussi, comme les autres réacteurs de recherche, des radio-isotopes à usage médical dont il devrait assurer 25% au moins des besoins européens.

"La relance du nucléaire dans le monde se confirme par l'annonce de la construction d'une trentaine de réacteurs dans une douzaine de pays au moins", a déclaré l'administrateur général du CEA Alain Bugat, soulignant le rôle du RJH pour former de nouvelles générations d'ingénieurs et techniciens nucléaires.
"Si l'Europe veut continuer à jouer un rôle de leader dans la recherche et le développement nucléaire ainsi que sur la scène industrielle, nous avons absolument besoin de développer des nouveaux réacteurs de recherche", a observé Frank Deconinck, président de la European Nuclear Society, pour qui la diversité des applications du nucléaire - énergie, thérapie médicale, dessalement de l'eau ou production d'hydrogène - assure son avenir.

Les retombées économiques seront d'importance pour la région Provence-Alpes-Côte d'Azur qui captera "près des deux tiers des dépenses du projet", selon M. Loos. "Avec Iter et aujourd'hui le RJH, le site de Cadarache devient l'un des plus grands centres européens de recherche sur les énergies non génératrices de gaz à effet de serre", a-t-il conclu.

Centrale nucléaire du futur: les surgénérateurs restent la piste privilégiée

PARIS (AFP) - Le Commissariat à l'énergie atomique continue de privilégier la piste du réacteur à neutrons rapides pour les futures générations de centrales nucléaires, tout en assurant avoir tiré les leçons de l'échec de Superphénix, fermé en 1997 sous la pression de l'opinion.

Sur les six filières envisagées par les instituts de recherches nucléaires dans le monde, la France entend privilégier celles des surgénérateurs où le sodium est utilisé comme fluide caloriporteur, a indiqué jeudi devant la presse le directeur à l'énergie nucléaire du CEA Philippe Pradel.

Cette option, qui était déjà celle de Superphénix, permet de produire cinquante à cent fois plus d'électricité avec la même quantité d'uranium que les réacteurs actuels. Ces réacteurs permettent aussi d'incinérer une partie de leurs propres déchets, les plus critiques, a fait valoir M. Pradel.

Le choix de la filière surgénérateurs pour la quatrième génération de centrales nucléaires a été acté le 20 décembre par le Comité à l'énergie atomique, l'instance politique pilotant la politique nucléaire de la France.
"Les réacteurs au sodium, c'est la solution qui semble se dégager, de façon tout à fait indépendante, à la fois au Japon et aux Etats-Unis", a relevé l'administrateur général du CEA Alain Bugat.

Pourtant, Superphénix, présenté par ses promoteurs comme le prototype de la centrale électronucléaire du futur, a accumulé les déboires. Les écologistes lui reprochaient notamment l'usage du sodium - un métal qui s'enflamme au contact de l'eau et de l'air - pour évacuer la chaleur produite par le réacteur. Nombre d'incidents de fonctionnement témoignaient également de défauts dans l'ingénierie même du réacteur, faisaient-ils valoir.

"Nous tenons compte des remarques. Si vous voulez nous faire dire que les écologistes peuvent avoir de bonnes remarques, c'est évident", a reconnu M. Bugat, interrogé sur la pertinence des critiques des "Verts".
Pour M. Pradel, l'avantage de cette filière est que "sa faisabilité technique est acquise". Pour autant, le choix en faveur des surgénérateurs implique "d'énormes progrès". "Il va falloir reprendre complètement la conception de ces installations", notamment en ce qui concerne "la maîtrise des risques liés au sodium" où "des progrès importants sont à faire".

Un autre "point faible de cette filière" est la difficulté à assurer la maintenance des installations une fois celles-ci en service, a-t-il reconnu.

Le CEA espère pouvoir disposer d'un prototype d'un tel réacteur, d'une puissance comprise entre 250 et 600 mégawatts (contre 1.200 mW pour Superphénix) pour 2020. Ce qui implique que les options technologiques soient figées en 2012, un délai "très, très tendu", selon M. Bugat.

Parce qu'elle permet de capitaliser sur les acquis de Phénix (qui doit être fermé en 2008) et de Superphénix, cette option est "la plus compatible" avec l'ambition affichée par le gouvernement de disposer d'une centrale nucléaire de quatrième génération d'ici 2040, ont fait valoir les responsables du CEA.

En option de secours, le CEA continue ses études sur les surgénérateurs où un gaz est utilisé comme fluide caloriporteur. Pour valider cette filière, plus innovante, l'organisme de recherche souhaite construire un petit prototype de 50 mW, probablement à l'étranger, en partenariat avec d'autres pays européens.